Articol publicat în colaborare cu Mihai Danciu, arhitect, cadru didactic la Universitatea Politehnică Timișoara

Ambuteiajele din Chișinău pot fi simțite de absolut toți participanții traficului rutier. Rînduri interminabile în trafic, o recapitulare a întregului bagaj de înjurături pentru șoferi și un adevărat test al răbdării pentru pasageri.

În campania electorală din această toamnă, atît marele cîștigător, Ion Ceban[1], cît și viitorul său adjunct, Victor Chironda[2], au promis „fluidizarea traficului”. Una din primele soluții propuse de aleșii Chișinăului este așa-zisa „unda verde” care a început deja să fie testată pe cîteva străzi ale capitalei. Recent, Guvernului Chicu a anunțat intenția de a implementa programul „Primul Automobil.” Deși detaliile programului nu au fost dezvăluite, e deja evident că efectele acestuia vor fi simțite cel mai tare în Chișinău, unde avem cea mai mare populație de oameni și mașini. Cum privim aceste anunțuri separat și luate împreună?

Mobilitatea urbană

Fluidizarea traficului este parte a unui discurs mult mai larg despre mobilitatea urbană. Eficientizarea traficului rutier, confortul în deplasare, accesul pentru persoanele cu dizabilități sunt doar cîteva soluții care au menirea de a împăca pe toată lumea. A blama doar automobilele pentru toate problemele de mobilitate din oraș e incorect și neproductiv. Orașul este în primul rînd pentru oameni, fie aceștia șoferi, pietoni, cicliști sau utilizatori ai transportului public. Din aceste considerente, propunerea de a implementa „unda verde” nu este neapărat un lucru rău dacă este aplicată corect.

„Unda verde” este o practică utilizată pentru a crește viteza medie în interiorul orașelor. În varianta propusă de primarul Ceban, programul-pilot „Coridorul Verde” presupune presupune includerea culorii verzi a semaforului pe sensurile cele mai solicitate de către conducători, în orele de vîrf, dimineața și seara, pe arterele centrale din oraș.[3]

Ca principu, unda verde nu poate fi utilizată în fiecare intersecție și pleacă de la premisa că există deja infrastructura necesară[4] pentru un coridor de mobilitate. Acest coridor asigură un flux continuu pe o arteră de circulație majoră, dar limitează accesului în intersecții pentru străzi de o importanță mai mică. Este utilizat în special pe străzile și în zonele în care traficul înregistrează frecvent congestii[5]. Dar hai să încercăm să înțelegem cum văd autoritățile soluționarea acestei probleme.

Șeful direcției Transport Adrian Boldurescu a precizat unde exact va fi aplicat conceptul de „undă verde”, e vorba despre următoarele segmente: pe strada Pușkin de la bulevardul Ștefan cel Mare pînă la Renașterii, strada Bănulescu Bodoni, șoseaua Hîncești și strada Muncești. Se promit dotarea acestor străzi cu semafoare modernizate[6], o fluidizare a traficului în maxim 3 minute și un timp de așteptare redus de la 15 la 7 minute.

Ce aspecte nu sunt luate în seamă?

Aplicarea „undei verzi” este o soluție binevenită pentru străzile care duc spre ieșirea din oraș, nu și pentru zonele centrale ale orașului. Pe lîngă aspectele legate de fluiditatea traficului, mai este importantă și evaluarea impactului asupra cetățenilor și comunităților din oraș. Dacă vorbim de cartiere pline de forfotă comunitară, cum ar fi de exemplu cele din preajma străzilor Pușkin și Bodoni, cu parcurile centrale și Pietonala, străpungerea lor de străzi cu trafic rapid ar face mai mult rău decît bine. Pot fi afectate nu doar nevoile cetățenilor de a petrece timpul liber, dar și interesele și veniturile agenților economici din zonă.

Implementarea undei verzi este favorabilă doar dacă se ține cont de aspecte precum contorizarea pietonilor și a mijloacelor de transport în comun, nu doar a autovehiculelor care circulă prin intersecție. Respectiv, de egalizarea timpului[7] alocat vehiculelor cu cel acordat pietonilor la trecerea prin intersecție.

Orașul pentru oameni

Ideea care pare să-i ghideze pe candidații la primărie, după cum am menționat într-un articol mai vechi[8], e că traficul trebuie să fie cît mai rapid, că mașinile trebuie să poată merge cît mai repede prin oraș. Se neglijează astfel ideea că orașul este nu doar despre mașini, dar și despre oameni.

În Europa de nord și nord-vest, o paradigmă mai populară este calmarea traficului: prioritate se acordă pietonilor, bicicliștilor, transportului public. Străzile sunt înguste, iar viteza e redusă inclusiv prin limitatoare de viteză fizice. Călătoria cu mașina personală e descurajată și prin măsuri financiare (taxe pentru intrarea și parcarea în centru). În această viziune[9], automobilele sunt mai mult pentru călătoria în afara orașului.

Primul Automobil ca nuca de perete

În contextul celor de mai sus, „Primul Automobil” este în dezacord cu ideea autorităților locale de a fluidiza traficul din oraș. Guvernul Chicu, se pare, încearcă să speculeze pe ceea ce Alex Gotcă[10], specialist în planificare urbană și regională, numește „trezirea la viață a unei noi clase de mijloc în spațiul post-socialist” care se reflectă prin „răspunsul natural” de a-și cumpăra o mașină. În timp ce orașele oferite frecvent ca exemplu de urbaniști, precum Copenhaga[11], își propun să limiteze circulația cu automobile la doar 1/3 din deplasări, guvernul nostru tehnocrat, colac peste pupăză, încurajează achiziția acestora. În contextul în care experții vorbesc despre dublarea[12] numărului de mașini din Republica Moldova în cel mult 10 ani, guvernul Chicu își propune să accelereze acest proces. În contextul în care traficul rutier este principalul responsabil pentru poluarea atmosferică, așa cum remarcă și ultima strategie de dezvoltare regională aprobată în Republica Moldova[13], o asemenea propunere va aduce mai multe daune decît beneficii, mai ales în Chișinău. Or, unul din aspectele de neglijat atunci cînd vorbim despre mobilitatea durabilă a unui oraș este necesitatea fundamentală de a avea un mediu cît mai sănătos.

Încurajarea utilizării transportului de alternativă

Orașele cu cea mai ridicată calitate a vieții încearcă să limiteze emisiile de carbon, pentru a preveni tratamentele costisitoare pentru boli cauzate de calitatea redusă a aerului[14]. Pentru a limita emisiile de noxe, trebuie să utilizăm mijloace prietenoase cu mediu și să ne deplasăm eficient. O prioritate a unei guvernări moderne eficiente ar fi încurajarea utilizării transportului public, dar și a mijloacelor de alternativă, precum bicicletele sau trotinetele și nicidecum încurajarea achiziției de automobile.

Acum patru ani, actualul viceprimar Victor Chironda declara că „automobilul personal este un mijloc de transport ineficient, iar resursele alocate pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere (lățirea drumurilor, amenajarea rondurilor) ar putea merge pentru dezvoltarea transportului public și a infrastructurii pentru transport alternativ. Un raport ideal ar fi ca 60% din deplasări în oraș să aibă loc cu transportul public, 20% cu bicicleta, 5-10% pe jos și doar 10-15% cu automobilul personal”[15].

Într-adevăr, în zonele de concentrare a activităților (centre de cartier, centre comerciale, etc.) este necesară încurajarea mobilității pedestre, cu bicicleta sau trotineta. O asemenea măsură[16] conferă eficiență ocupării spațiului, are un impact benefic asupra mediului, este sigură și oferă oportunități pentru socializare.

Un sistem mixt de soluții

Un sistem optim de soluții ar fi o combinație dintre:

  1. Undă verde pentru transportul de viteză (fie el individual sau public) pe artere unde comunitățile adiacente nu sunt afectate;
  2. Pentru zonele centrale sau din interiorul cartierelor – mobilitate nemonitorizată sau electrică (mersul pe jos, cu bicicleta, trotineta sau alte mijloace similare) sau chiar cu automobilul, pentru acces la locuințe, pentru aprovizionare etc.;

Punînd împreună cele două condiții, rezultă schema mobilității orașului contemporan ideal:

  • foarte rapid pe perimetru și în prima parte a străzilor care pătrund spre centrul orașului, prioritizînd transportul în comun și individual la distanță medie și mare;
  • lent în interiorul cartierelor și în zonelor centrale sau comerciale majore, prioritizînd transportul în comun și individual de proximitate (biciclete, trotinete, etc).

Această schemă poate fi ușor completată de noduri de interschimb[17] în punctele de intersecție a celor două situații. Desigur, varianta ideală este aproape imposibil de aplicat, în special pe termen scurt, dar un oraș care își propune să se dezvolte durabil tinde spre acest deziderat. Obiectivul general este de a avea un flux continuu într-un trafic separat și prioritizat pe moduri: transport în comun, biciclete și automobile. Există anumite categorii de deplasări (comerciale, zone din apropierea orașului, zone de densitate scăzută) în care autovehiculele asigură cea mai ridicată eficiență, pentru care cea mai bună măsură este de a le înlocui cu autovehicule electrice. Problemele pot fi rezolvate doar prin măsuri cu caracter sistemic, privind realist, obiectiv și cît mai impersonal problema.

Administrarea Spațiului Public: de la o abordare pe verticală la cea pe orizontală

Un aspect care necesită o tratare cît mai amplă este cel referitor la etapele de planificare[18]. În prezent, deciziile se iau „pe verticală”, cu puține posibilități pentru a implementa schimbări. Soluțiile pentru problemele identificate sunt propuse de decidenți, cu sau fără aportul specialiștilor. Asemenea proiecte sunt orientate spre a respecta termeni ca timp și un buget restrîns. Acestea urmează mai degrabă un protocol general și deseori nu se iau în calcul dorințele locale, iar finalitatea lor poate fi apreciată după o perioadă lungă de timp, cu mari costuri și cu o capacitate redusă de a mai schimba ceva.

Organizația Project for Public Spaces[19] ne sugerează un nou mod de abordare și anume unul îndrumat de comunitățile din oraș. Planificarea și gestionarea spațiilor publice trebuie transformate în activități de grup care să stimuleze comunicarea și identificarea valorilor comune. Cetățenii trebuie ademeniți în procesul de luare a deciziilor, iar capacitățile lor individuale trebuie valorificate. Un asemenea proces este util oricărui tip de proiect, de la „unda verde” la necesitatea introducerii unei benzi dedicate pentru transportul public, sau de la pietonizarea unor străzi la transformarea altora în locuri de parcare.

Concluzie

Unda verde poate fi interpretată ca o soluție optimă numai în cazul în care „fluidizarea traficului” nu este privită ca un fenomen separat. Implementarea acesteia trebuie să țină cont de mai multe aspecte, cum ar fi: infrastructura necesară, evitarea zonelor de agrement și rezidențiale, sănătatea cetățenilor și deplasarea cu mijloace de transport alternative. Discursul pozitiv al autorităților despre planificare urbană e încurajator, dar deocamdată el nu merită nici aplauze, nici negare, atît timp cît nu se oferă soluții pe termen lung. E nevoie de mai puține „inovații” și mai multă implementare a unor abordări deja verificate. În caz contrar, riscăm să agravăm și mai tare problema mobilității din oraș.

Acest articol poate fi preluat în întregime, cu menționarea sursei, iar în cazul republicării pe web, și cu însoțirea unui link activ spre articolul original.


  1. Programul de administrare a municipiului Chișinău 2019-2023, Ion Ceban, candidat pentru funcția de primar general, alegeri.md ↩︎

  2. Program Electoral Chironda 2019, alegeri.md ↩︎

  3. Primarul Chişinăului anunţă implementarea programului pilot „Coridorul Verde”, autoblog.md ↩︎

  4. bulevard inelar, diametral sau radial, arteră de circulație majoră ↩︎

  5. în zona centrelor de interes: instituții publice în care relațiile cu cetățenii sunt predominante, centre comerciale, întreprinderi sau ansambluri de birouri; pe străzile radiale: pe sensul de intrare în oraș dimineața și la final de weekend; pe sensul de ieșire seara și la început de weekend. ↩︎

  6. 1,5 milioane pentru 17 semafoare ↩︎

  7. David Levinson, How traffic signals favour cars and discourage walking, 2018, theconversation.com ↩︎

  8. Fluidizarea traficului în Chișinău – o șaorma electorală cu de toate, sic.md ↩︎

  9. Traffic Calming, wikipedia.org ↩︎

  10. Invazia mașinilor în Chișinău: avem prea multe automobile pe cap de locuitor?, moldova.org ↩︎

  11. Gehl Architects, Action oriented planning, 2016, issuu.com ↩︎

  12. Expert: În cel mult 10 ani numărul de maşini în Moldova va ajunge la două milioane, autoblog.md ↩︎

  13. Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2013-2015, serviciilocale.md ↩︎

  14. Eltis, Guidelines for developing and implementing a sustainable urban mobility plan, 2019, eltis.org ↩︎

  15. Vezi 10 ↩︎

  16. David Levinson, How traffic signals favour cars and discourage walking, 2018, theconversation.com ↩︎

  17. Puncte importante din oraș unde schimbi un mijloc de transport cu altul. Acestea pot fi parcările de tip „park&ride”, amplasate de obicei la periferie și unde îți poți lăsa mașina pentru a lua transportul public, sau stațiile intermodale, între altele. ↩︎

  18. Urban Development Copenhaga, urbandevelopmentcph.kk.dk ↩︎

  19. Project for Public Spaces, pps.org ↩︎