Consiliul Municipal Chișinău vrea, în sfîrșit, să înnoiască transportul public din oraș. Parte a planului municipalității e să cumpere 100 de autobuze și să asambleze altele 150.[1] Principala dezbatere legată de acest plan e dacă-i mai bine de cumpărat autobuze care circulă pe gaz natural (CNG/metan) sau diesel Euro VI. Încercăm să ne lămurim.

Argumentul economic

Tabăra diesel afirmă că aceste autobuze sunt mai ieftine și nu necesită investiții adiționale în infrastructură. În planul publicat de municipalitate, costul unui autobuz diesel e estimat la 2,92 milioane de lei, față 3,64 milioane pentru varianta CNG. Datele sunt luate din oferta companiei turco-japoneze Anadolu Isuzu. Diferența de preț pentru 100 de unități ar fi de 72 de milioane de lei.

Eco-activistul Eugen Camenșcic, membru al grupului de lucru care a elaborat planul, a prezentat niște calcule separate[2], cu referință la producătorul belarus MAZ, unde diferența de preț totală ar fi de doar 40 de milioane de lei.

Dacă bugetul municipal e la ananghie, autobuzele diesel sunt într-adevăr mai ieftine atît ca preț per unitate, cît și din cauza faptului că nu necesită dezvoltarea unei noi infrastructuri. Pentru a putea alimenta o flotă de cel puțin 100 de autobuze pe gaz natural, municipalitatea ar trebui fie să găsească bani adiționali, fie să găsească un partener privat.

Gazul este într-adevăr aproape de două ori mai ieftin decît dieselul, dar, în același timp, e un combustibil mai puțin eficient – în sensul că se consumă o cantitate mai mare pentru aceeași distanță (de obicei ca referință se iau 100 km). Asta îi reduce nițel acest avantaj economic. Dar chiar și așa, pe termen mediu, banii economisiți ar compensa diferența de preț, iar pe termen lung autobuzele pe metan ar fi o achiziție mai ieftină.

Pe scurt, autobuzele diesel sunt mai avantajoase economic pe termen scurt, cele CNG pe termen lung. Dacă primăria poate găsi cîteva zeci de milioane de lei în plus, ceea ce pentru un oraș cu buget de peste 4 miliarde nu ar trebui să fie chiar atît de greu, atunci soluția optimă din punct de vedere economic ar fi autobuzele pe metan.

Totuși, ținînd cont că bugetul municipalității avea deja un deficit de 300 de milioane de lei înainte de epidemia de coronavirus și criza economică care a însoțit-o, e de înțeles de ce pentru autorități soluția cea mai bună pare cea care este mai economă pe termen scurt.

Argumentul ecologic

Considerentele economice de sus pot fi relevante și din punct de vedere ecologic. Dacă bugetul orașului este într-adevăr întins la maxim și banii sunt limitați, atunci municipalitatea ar putea fi nevoită să aleagă între autobuze pe metan, aparent mai ecologice, dar mai puține, sau mai multe autobuze diesel.

Cu alte cuvinte, dacă fiecare autobuz nou urmează să înlocuiască o rablă veche hiper-poluantă, atunci soluția cea mai ecologică pe termen scurt și mediu este cea care înlocuiește cît mai multe autobuze vechi cît mai repede.

Acest argument poate fi valid însă doar în situația în care autoritățile locale vor demonstra transparent că bugetul nu ajunge și gata, iar surse externe disponibile ioc.

Tabăra metanului afirmă că autobuzele pe gaz sunt mult mai puțin poluante decît cele pe diesel. Dar adevărul e undeva la mijloc. Potrivit unei broșuri CIVITAS[3] – o inițiativă eco ce întrunește orașe din întreaga Uniune Europeană – standardul Euro VI pentru diesel este aproape la fel de puțin poluant ca metanul.

Din punct de vedere al emisiilor de CO₂, diesel Euro VI și gazul sunt la egalitate. Avantajul metanului e la noxe (0,88 vs 1,1) și la particule solide (0,024 vs 0,03). Sunt diferențe foarte mici între niște valori deja foarte joase.

De la sondă la roți

Aici e important de subliniat distincția dintre Euro V și Euro VI, fiindcă unii consilieri municipali le pun laolaltă. Standardul mai vechi, Euro V, are emisii cu mult mai mari decît Euro VI sau metanul: de 3-4 ori mai multe noxe și particule solide. Dacă factorul ecologic contează într-adevăr pentru autorități, Euro V nu ar trebui să fie o opțiune. Din păcate, cei din tabăra CNG sunt atît de înverșunați împotriva dieselului încît adesea au ignorat distincția dintre Euro V și Euro VI.

Informațiile din broșura CIVITAS mai arată că gazul nu este automat mai ecologic. Tehnologiile CNG din 2013, spre exemplu, erau mai poluante decît standardul Euro VI pentru diesel. Pentru a beneficia într-adevăr de emisii minime, nu e suficient de cumpărat autobuze pe gaz, ci trebuie alese modele cu cele mai recente tehnologii.

O altă problemă a gazului sunt scurgerile și emisiile în procesul de extragere, păstrare și distribuție. Evaluarea completă a impactului ecologic nu ar trebui să se limiteze doar la eficiența autobuzelor, ci să ia considerare întreg traseul combustibilului, ceea ce se cheamă în engleză well-to-wheels (de la sondă la roți)[4]. Metanul este un gaz de seră mult mai potent și reține de 30 de ori mai multă căldură decît CO₂. Dacă se merge pe această opțiune, minimizarea scurgerilor va fi o sarcină crucială.

Verdictul?

În linii mari, autobuzele pe diesel Euro VI și cele pe gaz metan sunt soluții la fel de bune pentru Chișinău, atît din punct de vedere economic, cît și ecologic. Cele pe gaz au potențialul de a fi mai econome pe termen lung, deși inițial costă mai mult, și emit nițel mai puține noxe și particule solide. Diferența însă este infimă comparativ cu autobuzele care circulă în prezent.

Cifrele exacte sunt greu de calculat pentru că depind atît de modelul concret de autobuz, cît și de factorul „soft” – condițiile de trafic și măiestria șoferilor (sau lipsa ei). În mod ideal, orașul ar putea să testeze autobuzele pentru care a primit oferte pentru a vedea exact cît consumă și cît emit în condițiile reale din Chișinău.

Un avantaj pe termen lung al autobuzelor pe gaz se ascunde în ceea ce, la prima vedere, pare a fi un dezavantaj – necesitatea de a dezvolta infrastructura de alimentare. Odată pusă la punct, această infrastructură poate fi ulterior adaptată și pentru biogaz și chiar pentru hidrogen.

Dacă primăria găsește acele cîteva zeci de milioane de lei în plus, autobuzele CNG sunt preferabile. Dacă nu, diesel Euro VI e o opțiune aproape la fel de bună și nicidecum o catastrofă ecologică. Nu însă și Euro V.

Acest articol poate fi preluat în întregime, cu menționarea sursei, iar în cazul republicării pe web, și cu însoțirea unui link activ spre articolul original.

Abonați-vă la articolele noastre și pe Telegram.


  1. Raport al Grupului de lucru al Consiliului Municipal Chișinău: Identificarea soluției tehnice și opțiunii financiare optime în vederea renovării parcului rulant al sistemului de transport public din municipiul Chișinău ↩︎

  2. Calcule Eugen Camenșcic, docs.google.com ↩︎

  3. CIVITAS Policy Note: Clean buses for your city, civitas.eu ↩︎

  4. CNG and LNG for vehicles and ships - the facts, transportenvironment.org ↩︎