Primarul interimar Adrian Talmaci a spus că o călătorie cu troleibuzul în Chișinău trebuie să coste 5 lei, iar una cu autobuzul 8 lei. Newsmaker a întrebat ambii candidați care au trecut în turul II dacă sunt de acord cu mărirea tarifelor. Andrei Năstase a evitat să dea un răspuns clar și a spus că el se va concentra pe confort, calitate și sporirea numărului de unități de transport. Ion Ceban a spus că e împotrivă și tariful poate fi majorat abia cînd lumea va fi mai bogată, pentru că acum în oraș sunt 77 de mii de oameni care au nevoie de ajutor social.[1]

Programele electorale

Ce spun totuși programele electorale ale celor doi candidați? Nimic despre prețuri. Ceban promite un tichet unic pentru toate tipurile de transport[2], iar Năstase merge un pic mai departe și promite „Coordonarea și unificarea tuturor subdiviziunilor transportului public de călători din Chișinău, racordarea tuturor resurselor într-un proiect unic”[3]. Dacă înțelegem corect, are în vedere reorganizarea și unirea RTEC cu PUA. Niciunul din candidați nu spune cît va costa noul bilet unic.

Care e situația?

Proastă. Chișinăul a dat anul trecut ~400 de milioane de lei sau 10% din bugetul orașului pentru a ține RTEC și PUA pe roți.[4] Chiar și așa, ambele întreprinderi au ieșit în minus. Întrebarea e dacă acest deficit bugetar e din cauza tarifelor prea mici sau sunt și alte probleme?

Curtea de Conturi ne dă un răspuns: mai sunt și alte probleme, multe și mari.[5] Fără date concrete despre fluxul de pasageri pe ore, stații, rute, transportul public nu poate fi planificat eficient. Astfel, avem unele troleibuze arhipline, iar altele goale. Troleibuzul 20 are 1,5 pasageri pe km, în timp ce troleibuzul 22 are 5,7. Rata de suprapunere a rutelor este de 66% la RTEC și 85% la PUA.

Dincolo de problemele de planificare a rutelor, Curtea de Conturi mai arată că RTEC are 5 hectare și clădiri cu o valoare totală de 43,5 milioane de lei care nu sunt înregistrate la oficiul cadastral. Tot RTEC a primit un teren pentru construcția unui bloc de locuit. 22 din 122 apartamente au fost revîndute, altele 22 au revenit unor persoane din afara RTEC, iar unii angajați au putut lua cîte două apartamente. La asamblarea troleibuzelor, RTEC a cheltuit 3,5 milioane de lei în plus cumpărînd piese de la intermediari.

PUA nu stă mai bine. A dat în administrare privată trei rute prin contract direct, fără licitații. A cheltuit 3 milioane de lei între 2014 și 2016 fiindcă nu a cumpărat motorină la cel mai mic preț. A cumpărat două autobuze Volvo în 2012 cu 550 mii lei, însă acestea stau și ruginesc din lipsă de piese de rezervă. În 2016, a cheltuit 11,6 milioane de lei pe reparația autobuzelor sau aproape 400 mii lei per unitate. Pentru comparație, Curtea de Conturi citează datele Serviciului Vamal, potrivit cărora în 2014 o firmă privată a importat 20 de autobuze uzate din Suedia la un preț de 307 mii lei per unitate.

Lista nu este completă. Găsiți prezentarea întreagă a Curții de Conturi aici. Concluziile sunt clare: RTEC și PUA au management defectuos, resurse nevalorificate și cheltuieli ce pot fi optimizate.

Ce trebuie de făcut?

Ion Ceban are dreptate cînd spune că tarifele nu trebuie mărite acum. Însă motivul nu trebuie să fie cei 77.000 de beneficiari de facilități. Prețul nu trebuie mărit pentru că nimeni nu știe exact cu cît ar trebui mărit. Ultimele calcule prezentate de Adrian Talmaci și Dorin Ciornîi se bazează pe situația curentă și ar pune în cîrca orășenilor toate problemele RTEC și PUA.

Or o recalculare responsabilă a tarifelor trebuie să se facă în baza unui audit actual și în ansamblu cu alte măsuri care să reducă cheltuielile nejustificate și să sporească eficiența financiară a transportului public. Printre măsurile sugerate de Curtea de Conturi e și comasarea RTEC și PUA, care ar economisi vreo 3 milioane de lei pe cheltuieli administrative și de personal.

Optimizarea transportului public nu se referă doar la bani, ci și la alte măsuri, unele dintre care se regăsesc în programele celor doi candidați: respectarea orarului și banda dedicată (Ceban), ori un sistem digital de management al traficului și renovarea stațiilor de așteptare (Năstase).

Un alt pas mult așteptat e trecerea la tichetarea electronică, care ar rezolva mai multe probleme dintr-o lovitură: ar diminua corupția, ar scădea cheltuielile de personal, ar oferi date reale despre fluxul de pasageri după ore, stații, rute, ceea ce ar facilita planificarea optimă a transportului public.

Vedeți mai multe: Poftim? Care sistem de tichetare electronic?

În ambele programe, pe primul loc e cumpărarea unor noi unități de transport. Chiar dacă tariful nu va fi majorat, problemele financiare ale RTEC și PUA nu trebuie neglijate. Iar pomparea de bani în ele fie prin alocații directe, fie prin achiziția de troleibuze și autobuze noi din bugetul municipal, fie prin mărirea tarifului nu va rezolva problema găurilor negre din cele două întreprinderi.

Nu în ultimul rînd, eficientizarea economică a transportului public nu trebuie confundată cu profitabilitatea acestuia. Transportul public e un serviciu social și profitul e ultimul lucru la care trebuie să se gîndească autoritățile municipale cînd vorbesc despre el. Beneficiile multiple pe care le aduce, de la mobilitate și accesibilitate pînă la ecologie, înseamnă că prețul achitat de călători nu trebuie neapărat să fie egal sau mai mare decît prețul de cost al unei călătorii.

Acest articol poate fi preluat în întregime, cu menționarea sursei, iar în cazul republicării pe web, și cu însoțirea unui link activ spre articolul original.


  1. Надо ли поднять цены на проезд в троллейбусах и автобусах в Кишиневе? Что ответили Чебан и Нэстасе, newsmaker.md ↩︎

  2. Program de Administrare a Municipiului Chișinău 2019-2023, ionceban.md ↩︎

  3. Proiectul echipei ACUM pentru Chișinău 2019, scribd.com ↩︎

  4. Primăria Chișinău cheltuie anual 400 de milioane de lei pentru a subvenționa două întreprinderi falite, mold-street.com ↩︎

  5. Prezentare Transport Public, ccrm.md ↩︎